INTRODUCTION

 

Cette page est le résultat de mes très nombreuses heures passées aux abords du site de construction de ce pont. Quand on a la chance d’avoir un chantier exceptionnel comme celui-ci, dans sa ville, et en plus la disponibilité, on regrette moins de n’avoir pu assister à la construction du viaduc de Millau. Le résumé qui suit n’a pour but que de  retracer la construction telle qu’un amateur l’a vécue et ressentie. Toutes autres considérations ne sont pas abordées. J’ai été aidé par des personnes de la DDE que je remercie, ce qui veut dire que les textes et les dessins ne devraient pas comporter d’erreurs majeures. En tout cas, elles n’engageraient que ma seule responsabilité.

Une grande partie de ce que j’ai appris vient des séances d’information, très bien faites, dédiées au public qui ont lieu tous les vendredis après-midi dans des locaux de la DDE à proximité du chantier rive droite. Je n’assistais pas à toutes!

 

 

 

 

Les dessins et photos de cette page sont une toute petite partie de ceux que j’ai réalisés pour visualiser par diaporamas les phases importantes de la construction. N’ayant pas eu la chance de pouvoir faire de photos aériennes ou depuis le sommet des grues, je vous renvoie aux sites officiels, où vous trouverez des vues saisissantes.

J’ai vécu des moments extrêmement intéressants, enrichissants, et d’émotion. Je veux dire ici mon admiration pour les compagnons qui ont, dans des conditions climatiques difficiles quelles que soient les saisons, assuré leur travail malgré  toute sa rudesse.  Et aussi pour leurs responsables, qui ont conçu ce pont, en ont fait les études, conduit ce chantier inédit d’une très grande technicité et complexité.

Bonne lecture! (j’ai essayé de ne pas la rendre trop rébarbative...)

 

DESCRIPTION SUCCINTE, QUELQUES CHIFFRES

 

Voici le pont Gustave Flaubert, tel qu’il apparaît désormais  sous son aspect quasiment définitif au visiteur arrivant à Rouen en remontant la Seine. L’architecte en est M. Aymeric Zublena (qui a été aussi celui du stade de France). C’est un pont levant   (le plus grand d’Europe), tel que le pont Recouvrance à Brest ou dans une moindre mesure ceux sur le canal Saint Martin ou de l’Ourcq à Paris. C’est à dire que les deux travées de circulation entre les pylônes s’élèvent horizontalement pour le passage de bâtiments de grande hauteur.  De part et d’autre du pont, les deux viaducs d’accès portent la longueur totale de l’ensemble de l’ouvrage à 670 mètres. Une  tour sur chaque rive permet l’accès du pont aux personnes à mobilité réduite. Celle de droite (rive gauche) joue le rôle à sa partie supérieure de tour de contrôle d’où sont commandées les levées et descente des tabliers.

 

L’ouvrage repose sur deux socles en béton construits au-dessus du niveau de l’eau, et ensuite immergés. De part et d’autre de chaque socle, deux gabions en béton construits de la même façon, protègent l’ouvrage d’éventuels chocs de bateaux, car celui-ci se trouve dans une  courbe de la Seine. Sur chaque socle, s’élèvent deux pylônes creux en béton d’une hauteur de 67 mètres. Un papillon métallique (450 tonnes) repose sur chacun de ces deux pylônes, et porte  l’ouvrage à une hauteur de 86 mètres. Les papillons comportent 32 poulies (3m de diamètre) accueillant les câbles destinés à soulever les deux tabliers métalliques de circulation. Ceux-ci reposent sur  les piles. Chaque tablier comprend deux voies de circulation, une bande d’arrêt d’urgence, un trottoir piétons. Un tablier a une longueur de 120 mètres, une largeur de 17 mètres, et pèse 1300 tonnes.

 

En position levée, la hauteur dégagée est de 55 mètres aux plus hautes eaux de la Seine, car les  marées  se manifestent jusqu’à Rouen. Les plus grands voiliers peuvent ainsi arriver au plus près du centre ville lors des armadas qui ont lieu tous les cinq ans. Il y aura entre vingt et trente levées par an, pour laisser passer des navires de croisière et des bâtiments militaires français et étrangers. La durée de levée des tabliers est de 12mn. La durée d’interruption du trafic routier sera d’environ 1h30mn, temps pendant lequel l’ancien parcours sera réemprunté. Pendant l’essai mensuel nocturne de fonctionnement, la circulation ne sera pas interrompue, le trafic routier se faisant sur un seul tablier dans les deux sens de circulation. Enfin, renseignement important, ce pont ne sera pas à péage!

Le projet d’un sixième franchissement de la Seine à Rouen date de 35 ans. Depuis, il en est passé de l’eau sous cinq prédécesseurs! Pas étonnant qu’ une telle gestation donne naissance à un aussi beau bébé! Sa construction a commencé printemps 2004. Sa mise en service aura lieu au printemps 2008, quelques mois avant l’armada de juillet. Fin mai 2008, les réglages sont terminés, les essais de levée des tabliers sont concluants, la formation du personnel exploitant est en cours.

 

Les viaducs d’accès sont en voie d’achèvement. Ces viaducs sont de construction mixte : métallique pour l’ossature, et béton bitumé pour les surfaces de roulement des véhicules. On peut aussi être admiratif  pour certaines opérations, telles l’avancement de tronçons de plusieurs milliers de tonnes au dessus de la Seine par roulement sur des galets métalliques, et ceci en courbe...

SEQUENCE RETRO

 

Il m’est arrivé d’entendre comparer ce nouveau pont au pont transbordeur qui a été détruit pendant les bombardements sur Rouen en juin 1940. C’est une comparaison erronée, car bien que présentant une lointaine ressemblance, leur principe de fonctionnement est totalement différent. Dans le cas du pont transbordeur, tel que celui de Rochefort, ici représenté, encore en fonctionnement, c’est une nacelle emportant les voyageurs,  suspendue à des câbles, qui effectue des allers et retours d’une rive à l’autre.

 

L’avantage de ce dispositif, c’est que le passage d’un bateau ne perturbe que très peu les allées et venues de la nacelle.

L’inconvénient, c’est de faire attendre le trafic sur une rive pendant que les passagers quittent la nacelle et que d’autres y prennent place pour revenir sur l’autre rive. Dans le cas du pont levant, (voir ci-dessous), le trafic routier n’est interrompu que lors du passage d’un bateau. Pour le pont Flaubert, le trafic routier ne sera pas interrompu, mais dévié vers l’ancien parcours, après information.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le trafic fluvial habituel ne nécessite pas la levée des tabliers, le tirant d’air sous le pont étant de 7mètres. Tout ce qui est représenté sur ce dessin est dupliqué sur la rive opposée. On y voit les deux gabions de protection de part et d’autre de l’ouvrage. L’ouvrage proprement dit se compose du socle immergé dans la Seine, renfermant tous les équipements électriques et de levage.

 

Le socle supporte d’une part les piles sur lesquelles reposent les tabliers, et d’autre part les pylônes creux sur lesquels sont posés les papillons. Enfin, des câbles partant du tablier s’élèvent vers les poulies, redescendent dans le pylône opposé, et sont solidarisés à la partie supérieure du contrepoids. A sa partie inférieure, des câbles descendent dans le socle où ils sont arrimés sur les tambours des treuils.

Lorsque le gabarit d’un bateau le nécessite, les tabliers sont soulevés à une hauteur maximum de 55 mètres au dessus du niveau de la Seine. Pour ce faire, les moteurs électriques (en vert sur le dessin) sont actionnés, et par démultiplication, mettent en rotation les tambours des treuils. Les câbles s’enroulant font descendre les contrepoids (masses jaune et rouge), et par leur parcours via les poulies, hissent les tabliers.

Les moteurs électriques ont un effort à fournir relativement faible pour lever les tabliers:

1300 tonnes (tablier) - 950 tonnes (contrepoids) = 350 tonnes.

CONSTRUCTION ET IMMERSION D'UN GABION

Gabion : 1. enveloppe cylindrique remplie de terre ou de cailloux, servant de protection. 3. abri pour les chasseurs de gibier d’eau. J’avoue mon inculture, je ne connaissais pas ce mot, c’est pourquoi je suis allé chercher sa définition dans le dictionnaire. Et voyez comme cela tombe bien : les quatre gabions du pont Flaubert à Rouen correspondent à ces deux définitions, et les canards sont là, mais heureusement, pas les chasseurs.

Au commencement, sept tubes métalliques de 1m40 de diamètre sont enfoncés (battus) dans le lit de la Seine. Ils servent de support et de guide au fond (22m de diamètre) de ce qui va devenir cette grosse boite cylindrique en béton de 3200 tonnes. Dans un premier temps, c’est un système de suspente provisoire qui supporte ce fond ou "radier". Dans un deuxième temps, ce sont des  vérins (en bleu sur le dessin, les plus gros) associés à des câbles, qui prennent en charge le radier.

 

Puis, sur ce radier, la paroi verticale (voile) d’un mètre d’épaisseur, est coulée dans un coffrage glissant, pour atteindre la belle hauteur de 15 mètres. (d’où l’expression : "lever le voile" NDLR). Le coffrage est hissé, sans jamais s’arrêter, par de plus petits vérins qui prennent appui sur des tiges métalliques ajoutées au fur et à mesure de l’avancement.  Il est important ici de dire que cette opération de coulage se fait en continu, c’est à dire qu’elle débute dans la nuit du dimanche au lundi, pour ne s’achever que le jeudi après-midi. En effet, le béton, scrupuleusement contrôlé à sa livraison, ne doit présenter aucune source de faiblesse, pouvant être occasionnée par une jonction entre deux coulées par exemple. Rappelons-nous que le rôle du gabion est « d’encaisser » le choc d’un bateau qui « rate son virage ». Plus sérieusement, plus qu’une défaillance du capitaine,  une avarie sur les machines ou la barre  ne peut être exclue...

Souvenons-nous, ce sont les câbles, maintenus par les vérins (bleus) qui supportent les 3200 tonnes du gabion pour lui éviter de sombrer dans les eaux (troubles?) de la Seine. Comme on ne sait désormais plus se passer de la sacro-sainte informatique, ces braves soldats de vérins vont obéir aux ordres du général Ordinateur. Celui-ci va leur commander de relâcher leur étreinte pour laisser descendre tout doucement le gabion sur le lit de la Seine.
Cette opération, appelée "dévérinage", va prendre environ 8 heures (de 7h à 15h).

 

Qu’elle n’a pas été la surprise d’automobilistes voyant cette énorme boite de béton semblant le matin même flotter au-dessus des eaux, et le soir, rentrant de leur labeur,  la croire disparue corps et bien.

Pour parachever le tout, comme si elle n’était déjà pas assez lourde, elle a été remplie de "tout-venant", lui faisant prendre un subit embonpoint de 8000 tonnes. Côté coquetterie, malgré tout, elle a été coiffée d’une belle dalle de béton. Maintenant, les bateaux n’ont qu’à bien se tenir!

 

La technique de construction du gabion au-dessus de l’eau, et le procédé d’immersion sont uniques au monde !

CONSTRUCTION ET IMMERSION D'UN SOCLE

La technique de construction du socle est similaire à celle du gabion. Néanmoins, elle présente les différences suivantes :
  . ce sont 18 tubes métalliques (pieux) de 1m80 de diamètre qui sont enfoncés (battus) à environ 6m dans le lit de la Seine
  . ces tubes servent de guide à un trépan qui fore pour atteindre la roche dure à 20m sous le lit de la Seine
  . la cavité crée est remplie de béton armé, jusqu’à une certaine hauteur dans les tubes (explication dans la suite du texte)

 

En ce qui concerne le socle, les principales différences sont :
  . la base n’est plus circulaire, mais elliptique (20/35m)
  . des poutres raidisseuses (h = 1m50) rigidifient la base du socle
  . l’épaisseur du voile n’est "que" de 50cm
  . le poids du socle terminé n’est "que" de 2800 tonnes
  . des ouvertures provisoires sont ménagées dans le voile pour équilibrer les pressions de l’eau intérieure et extérieure lors du dévérinage (risque de déformation)

 

Le socle rive droite (nord) en cours de coulage du voile

Les deux gabions amont et aval sont déjà terminés. On distingue les deux ouvertures (ce ne sont pas des petites lucarnes...) qui permettront à l’eau de pénétrer plus facilement à l’intérieur du socle lors du dévérinage. Le bras articulé de couleur rouge, c’est la pompe à béton qui alimente le remplissage du coffrage glissant. Cette solution est préférée à celle de la benne par grue à tour, car par vents supérieurs à 70km/h, ces grues ne doivent plus fonctionner.

 

Le socle rive droite (nord) terminé

Le coffrage glissant n’est pas encore démonté. Mais qu’elle est donc cette empreinte qui dépareille? A cet emplacement, viendra s’accoler une pièce rapportée sur laquelle viendra en partie reposer l’une des piles qui supportera le tablier. Mais pourquoi diable cela? Si tel n’avait pas été le cas, il aurait fallu augmenter les dimensions du socle, ce qui aurait eu pour conséquences d’accroître la durée et donc le coût des travaux, mais surtout de diminuer la largeur de l’espace navigable (86m).

 

Les pieux (tubes métalliques) ont été recépés (coupés).

Une des choses qui m’ont le plus marqué: ce sont des plongeurs qui ont effectué cette opération, au chalumeau, sous l’eau.

Dans un premier temps, une épaisseur de béton de 1m50 est coulée jusqu’au niveau des poutres raidisseuses. Son rôle principal est de créer l’étanchéité entre les pieux et le socle afin que ce dernier puisse être vidé. Et là aussi, les plongeurs ont fait un travail formidable

 

Dans des eaux plus que troubles, ils ont guidé (en communiquant par radio) le manipulateur de la pompe à béton, pour qu’il amène le bras de la pompe à l’endroit précis où le béton devait être déversé. Une fois le socle vidé de son eau, une deuxième couche de béton de 3m d’épaisseur est coulée sur la partie béton dépassant du pieux après recépage. Après séchage, le socle n’attend plus que les aménagements qui recevront les équipements électriques et de levage, et l’assise sur laquelle viendront s’élever les pylônes.

La préparation du chantier, la construction des gabions et des socles, et leur immersion, ont représenté un travail titanesque. Nous, public impatient, avons pu avoir l’impression que "ça n’avançait pas". Cela avançait bel et bien, mais ce n’était pas aussi visible et spectaculaire que, par exemple, la construction des pylônes...

CONSTRUCTION DES PYLONES

 

Les pylônes sont construits sur les socles en utilisant la technique du coffrage grimpant. Les éléments les plus importants qui entrent dans la construction des pylônes apparaissent sur cette photo.

De gauche à droite: les deux demi-coffrages extérieurs (jaunes), le noyau central (noir) destiné à créer la partie creuse du pylône. Sur le pylône le plus proche de nous, on distingue l’un des deux noyaux centraux mis en place. Une cage d’armature métallique vient l’entourer (béton armé). Puis viendront prendre place les deux demi-coffrages extérieurs. Le béton pourra alors être coulé dans l’espace entre les deux demi-coffrages réunis et le noyau central.

 

Les deux pylônes sont construits simultanément, par « levées » successives de 4m. Il y en aura 18, la hauteur atteinte sera de 67m. Il s’avère que le défaut de verticalité sur les quatre pylônes n’est que de 0,2cm, c’est à dire infime. Fait d’autant plus remarquable, que la totale conduite de cette opération avait été déléguée à quatre jeunes en cours d’études.
La rainure verticale dans chaque pylône constitue le rail de guidage des tabliers lors de leur ascension.
L’ouverture rectangulaire verticale est le passage qui permettra d’atteindre l’intérieur du tablier lorsque celui-ci sera en place.

A l’intérieur des pylônes, se déplaceront les contrepoids, et les ascenseurs.

MISE EN PLACE DES PAPILLONS

 

Les papillons

L’un a vu le jour à Lauterbourg en Alsace, dans l’usine Eiffel (vous savez, un monsieur qui a fait beaucoup pour la construction métallique), l’autre à Eeklo en Belgique dans l’usine Victor Buyck (pas les voitures). Comme Ulysse, ils ont fait un beau voyage! Ces deux frères jumeaux ont descendu le Rhin pour faire connaissance à Rotterdam. De là, ils ont fait le voyage ensemble en cabotins (qui sait?) mais en tout cas en cabotant le long des côtes de la mer du Nord et de la Manche. Arrivés au Havre de paix, ils ont remontés les eaux tranquilles de la Seine jusqu’à Rouen. Là, ils ont joué les vedettes. C’est pas pour dire, il y en a eu du monde qui est venu les voir, avant qu’ils ne s’envoient en l’air! (normal, pour des papillons) Ces papillons, qui rappelons-nous, accusent quand même 450 tonnes sur la balance, il a fallu les déposer à 67m de haut. Pour cela, il a été fait appel à une grue flottante géante, et ce n’est donc pas pour rien si elle est appelée bigue. Elle est revenue tout spécialement d’Australie pour l’opération. Compte tenu de la hauteur du papillon (19m), et du débattement nécessaire, elle culminait à 130m.

 

Le premier papillon a été posé dans la nuit du 16 au 17 août 2006. Taklift 7 peut soulever une charge maximum de 1200 tonnes. Mais, en raison de la hauteur dans le cas présent, elle ne peut plus soulever que 475 tonnes. C’est dire la très faible marge de sécurité qu’il restait (25 tonnes...). Heureusement, toutes les conditions étaient réunies pour la réussite: météo très favorable, Seine calme à l’étal (inversion des marées). Un coup de corne de brume majestueux a salué la fin de l’opération, qui s’est déroulée comme sur du papier musique, cela va sans dire. Le public présent a répondu par des applaudissements enthousiastes, mais pas aussi nombreux qu’il eut fallu, car l’opération avait démarré deux heures plus tôt que prévu (en effet, les opérateurs avaient gagné du temps en "accrochant" le papillon la veille, voir photo de gauche).

Pour la pose du deuxième papillon, le public jura qu’on ne l’y prendrait plus, et le lendemain c’est une foule immense, enfin une grande foule qui était là, RAVIE!

MISE EN PLACE DES TABLIERS

 

 

POSE DU TABLIER AMONT, 23 août 2006

Tout d’abord, signalons que sur la photo ci-dessus, ce n’est pas le Charles de Gaulle, notre porte-avions nucléaire, qui fait escale à Rouen. C’est l’un des deux tabliers qui va être déposé entre les deux pylônes, et sur lequel nous circulerons dans quelques mois. Il a la forme d’une aile d’avion inversée, afin que les vents tendent à le plaquer sur ses piles. C’est une seule personne qui, utilisant le courant de la Seine, va, à l’aide d’un treuil, amener les 1300 tonnes + 400 tonnes = 1700 tonnes au plus près de l’aplomb des crochets de levage des deux grues. Bravo l’artiste!
Pardonnez-moi quelques chiffres: L = 120m, l = 17m, poids = 1300 tonnes (plus les bobines de câbles), flèche = 1,20m (c’est à dire qu’il est momentanément "bombé").

Il faut deux grues géantes pour le soulever de son ponton flottant, et aller le déposer délicatement sur ses deux piles. Ces deux grues, Taklift 7 et Matador 3 ont leur port d’attache aux Pays-Bas, à Rotterdam et parcourent le monde pour des opérations délicates et spectaculaires telles que celle-ci.

 

Les deux commandants de bord sont maintenant condamnés à déposer le tablier. Ils doivent reculer entre les deux gabions et socles. Et ce sont des treuils qui vont leur permettre de manœuvrer au millimètre près, sans avoir recours aux moyens de navigation habituels. Commencée à 7h, l’opération se termine à 11h30, fin ponctuée par une nouvelle salve de coups de corne de brume. Le lendemain, pour la pose du deuxième tablier, une foule imposante venait assister au point d’orgue de ces quatre journées mémorables dans l’histoire de ce chantier. Profane, j’ai deviné la sérénité et le plaisir des commandants pour cette dernière opération qui, à mon sens, était la plus « facile » des quatre. J’ai bien sûr ressenti l’aspect festif de cette journée, de ce bon public qui était venu encore plus nombreux que les trois journées précédentes et qui semblait dire: "bravo et merci".

NB: comme les deux papillons, les deux tabliers ont été fabriqués dans les usines Eiffel en Alsace, et Victor Buyck en Belgique.

MISE EN PLACE DES CĀBLES

 

 

 

Toutes les bobines de câbles avaient joué les passagers clandestins lors de la mise en place des tabliers. Quatre câbles sont hissés simultanément. Une pièce aux formes adéquates (photo centrale), va leur permettre de franchir le premier obstacle: les gorges des premières poulies. Instant mémorable! (photo de droite)

Le test étant concluant, les quatre câbles suivants, puis ceux des trois autres pylônes suivront dans la foulée. A propos des câbles: leur diamètre passe de 8,5cm à 8cm après avoir pris leur charge. Ils peuvent supporter 1960N/mm2. Le principe de redondance leur a été appliqué, il y en a la moitié qui se reposent (mais qui sont là pour la sécurité). Mais un jour, on alternera!

LES TREUILS

 

Un treuil est principalement composé:
  . d’un tambour (photo de droite) sur lequel s’enroulent les câbles qui assurent, par l’intermédiaire des contrepoids et des poulies, la levée du tablier.
  . de deux roues dentées (3m20 de diamètre) associées au tambour (une face avant, une face arrière).
  . de quatre moteurs électriques entraînant chacun une petite roue dentée engrainant avec la grande roue dentée. La démultiplication ainsi crée permet l’utilisation de moteurs de relativement faible puissance.
  . d’un dispositif de frein, non visible, s’intercalant entre le moteur et la petite roue dentée.

Sur cette photo, les roues dentées ne sont pas encore protégées par leur carter de sécurité, l’alimentation électrique n’étant pas encore été réalisée...

 

Dans le socle de la rive droite, on trouve quatre treuils tels que celui décrit précédemment:
  . deux pour la levée de la partie rive droite du tablier amont
  . deux pour la levée de la partie rive droite du tablier aval

Dans le socle de la rive gauche, on trouve aussi quatre treuils tels que celui décrit précédemment:
  . deux pour la levée de la partie rive gauche du tablier amont
  . deux pour la levée de la partie rive gauche du tablier aval.

Tous ces organes sont doublés, pour qu’en cas de défaillance de l’un quelconque d’entre eux, le secours soit assuré automatiquement par l’autre.
La gestion des treuils se fait informatiquement.

Sur la photo de droite, on déduit que, puisque le câble n’est pas enroulé sur son tambour, le tablier correspondant est en position basse.

LES PRINCIPAUX INTERVENANTS

                     Maître d’ouvrage:
                     - Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement

                     Maître d’œuvre:
                     - Direction Départementale de l’Equipement de Seine Maritime

                     Concepteurs:
                     - Aymeric Zublena, l’architecte (architecte du stade de France)
                     - Michel Virlogeux, a apporté sa collaboration (architecte du pont de Normandie)
                     - Arcadis
                     - Eurodim

                     Groupement d’entreprises:
                     - Quille (mandataire)
                     - Eiffage TP
                     - Eiffel
                     - Victor Buyck

LES VIADUCS: DESCRIPTION

"Et nous les viaducs, on ne parle pas beaucoup de nous, à croire qu’il n’y en a que pour le pont! Et pourtant, notre construction a nécessité une grande technicité, elle a donné lieu à des opérations spectaculaires, et on a même coûté plus cher que le pont levant!"
Je vais donc tenter de réparer cette "injustice"...

D’abord, vous êtes quatre: deux grands rive gauche (à droite sur la photo) côte à côte, mesurant 450m de long, et deux plus petits rive droite, (donc à gauche sur la photo) également côte à côte, mesurant 150m de long.

Votre largeur est de 16m sur la plus grande partie de votre parcours. Cette largeur est portée à 17m (égale à la largeur des tabliers du pont) entre les escaliers d’accès au pont et les tabliers du pont. Cela laisse un espace plus important pour les piétons en cas d’affluence importante (Armada par exemple). Vous possédez deux voies de circulation, une bande d’arrêt d’urgence (BAU), un trottoir piétons.

 

C’est l’entreprise Baudin Chateauneuf qui vous a donné le jour. Tous vos éléments ont été fabriqués en usine, transportés par la route et assemblés par soudure sur place.
Vous êtes de construction mixte: ossature métallique recouverte de dalles en béton.
Le franchissement de voies de circulation automobile, de voies ferrées, d’une partie de la Seine a donné lieu à des opérations spectaculaires, même si elles n’ont pas eu le même retentissement médiatique que la pose des papillons et des tabliers du pont. Certaines parties pesant quelques milliers de tonnes ont ainsi été déplacées sur plusieurs dizaines de mètres. La courbure de ces tronçons de tabliers a ajouté à la beauté de ces opérations.
Voilà, vous êtes moins fâchés, maintenant?
www.baudinchateauneuf.com

 

Au commencement, la première poutre métallique (en rouge sur le dessin) est mise en place sur la pile. Elle ne repose pas directement sur la pile, mais sur un dispositif provisoire qui permettra le déplacement du tronçon de tablier. La poutre repose donc sur un galet de roulement (en bleu sur le dessin). D’autres galets verticaux (en marron) serviront au guidage.

 

Mise en place de la deuxième poutre métallique. Ces deux poutres sont les pièces maîtresses du tablier: ce sont elles qui supporteront tout le poids à venir.

 

(1)

Mise en place de la pièce de jonction des deux poutres (en vert...). L’évidement central permettra la création d’une passerelle destinée à la maintenance et au passage des chemins de câbles électriques et autres servitudes.

 

Mise en place du premier élément latéral. Il correspond à la voie de circulation de droite et à la BAU.

 

Mise en place du second élément latéral. Il correspond à la voie de circulation de gauche. Il est de dimensions plus réduites que son homologue.

 

(1)

Adjonction des l’éléments trottoir piétons. La photo nous indique qu’ils ont deux tailles différentes: les plus larges se situent entre les escaliers d’accès au pont et les tabliers du pont.

LES VIADUCS: DEPLACEMENT DES TABLIERS

 

Ce dessin, "vue d’avion", illustre les difficultés de construction de ce tablier de viaduc: passage au dessus de la voie ferrée, passage au dessus d’une voie de circulation automobile, passage au dessus d’une partie de la Seine.

Ce tablier (en rouge sur le dessin), se situe rive droite, côté Rouen, aux abords de la rue Nanssen.

Nous allons voir ci dessous comment ces difficultés ont été contournées.

 

Un premier tronçon du tablier a été construit sur le terre plein incliné, servant d’accès à l’ensemble de l’ouvrage.

 

(1)

Il est déplacé en utilisant une technique qui sera explicitée ultérieurement.

Ci-dessous, patience! Deux obstacles, la voie ferrée et la route, sont franchis. Ouf.

Une fois déplacé, ce tronçon est rallongé, sur le terre-plein.

 

 

(1)

 

Un tronçon supplémentaire (en rose) est construit et soudé à celui qui vient d’être déplacé. Le travail peut être réalisé en toute sécurité dans cette zone. Le tablier ainsi crée est à sa longueur définitive.

 

Le tablier est déplacé pour prendre sa place définitive, accolé au tablier du pont. Le saut de la rivière, troisième obstacle est franchi. Reouf! Les pièces provisoires (bleues) sont là pour éviter une trop grande flexion du tablier en fin de déplacement, avant de reposer sur la pile du pont.

LES VIADUCS: TECHNIQUE DE DEPLACEMENT D'UN TABLIER

Les deux dessins ci-dessous, destinés à la compréhension, ne reflètent pas les proportions réelles des différents éléments. Le mécanisme du treuil est ici simplifié, et son positionnement diffère de l’emplacement réel .

 

C’est un câble actionné par un treuil qui tire le tablier. Celui-ci roule sur des galets disposés horizontalement, et est guidé par des galets disposés verticalement. Ce dispositif provisoire de galets sera enlevé par utilisation de vérins et de cales.

Vous vous demandez peut-être la raison d’un câble supplémentaire en partie arrière du tablier.

 

Ce n’est pas, comme certains pourraient l’imaginer, pour retenir le tablier si celui-ci était pris d’une envie de faire une pointe de vitesse... En revanche, il peut être nécessaire de le faire revenir en arrière pour modifier légèrement sa trajectoire après corrections adéquates. Dans le cas des viaducs d’accès au pont de Normandie ou du viaduc de Millau, l’avancement s‘est fait par levées, avancements par glissements, reposes successives.

 

Les piles du viaduc coiffées du dispositif provisoire de roulement du tablier.

 

Le tablier avance lentement, mais sûrement. La taille du compagnon en ciré jaune (eh oui, on est en Normandie) (2) nous donne une idée des dimensions du tablier, et encore, il n’est pas terminé!

 

La partie métallique des tabliers des viaducs est terminée. Elle n’attend plus que d’être recouverte de dalles de béton de 20cm d’épaisseur.

 

Un espace a été volontairement réservé entre les dalles et la partie trottoir pour y couler du béton afin d’accroître la rigidité de l’ensemble de l’ouvrage. (ce n’est pas une erreur de dimensionnement des dalles...)

Viaducs rive gauche, sous leur aspect définitif, parés de leur coupe-vent de forme arrondie. Le système d’éclairage reste à venir.

(1) Ces photos sont de mon copain Gérard Legay, autre passionné du pont Flaubert. Un grand merci à lui.

(2) Finalement, en voyant toutes ces photos, il y a quand-même souvent du ciel bleu en Normandie!

Dernière mise à jour: Lun, 30 novembre, 2009 14:46

 

statistiquecredit